kaspersky-rescue-disk-2009

http://24ss.unblog.fr/2009/01/07/kaspersky-rescue-disk-2009/

Changer l’amortisseur central arrière

Allez c'est parti :

Mettre la moto sur la béquille centrale si la votre en est équipée (la notre oui) sinon mettre un cric sous la moto afin de délesté la roue arrière/bras oscillant.

On commence par retirer la selle, rien de bien compliqué jusque là

On retire les 2 caches latéraux (1 Vis BTR par cache)

On retire le garde bout arrière (6 Vis BTR)

Démonter ensuite la platine repose pied (celle du frein) afin d'avoir accès tranquillement à la vis inférieur de l'amortisseur sinon vous risqué d'abimer la platine et de forcer en biais sur la vis inférieur de l'amortisseur.

Défaire le collier qui maintient la bonbonne et la sortir de son emplacement.

Démonter la vis inférieur de l'amortisseur et la sortir au besoin à l'aide d'un chasse goupille.

Démonter ensuite la vis supérieur de l'amortisseur et sortir l'amortisseur de son logement.

Pour remonter et mettre le nouvel amortisseur en place pas de difficulté.
Compter 30 minutes en prenant votre temps (café/clope )
Et voilà le nouvel amortisseur est en place.

[CBR ou Hornet] Changer l’embrayage

[CBR ou Hornet] Changer l'embrayage

http://www.dailymotion.com/swf/http://www.dailymotion.com/video/xdhm4_changer-lembrayage-sur-sa-moto”][/gv]

Le polissage des métaux (alu, inox…)

On aime tous avoir un bel effet miroir sur notre alu. Mais au fait, comment fait-on ?

Et bien ce n’est pas très compliqué.

Le polissage des métaux consiste à enlever les aspérités de la surface d’une pièce par « usinage » à l’aide de papiers à poncer et de frottes textiles enduites de pâte abrasive.

Pour obtenir un bon poli, plusieurs passes sont nécessaires…

1 - Décapage

Avant de procéder aux étapes successives qui vous apporteront le plus beau poli, il faudra d’abord décaper peintures, vernis ou anodisations. Le décapant pour peintures peut être utilisé dans certains cas, sinon, la trempe dans une solution de lessive de soude peut enlever la couche anodisée qui est mince et pas très dure. Mais pour éviter de trop ronger l'alu, mieux vaut le poncer méticuleusement à l'aide d'abrasif “moyen” à “fin”. Si vous voulez “sabler ” vos pièces, choisissez plutôt le microbillage.

2 - Dégrossissage

Commencer à polir l’aluminium (si possible en faisant de petits ronds) avec le papier de verre grain 400 à l'eau en l’humidifiant régulièrement. Lorsque la surface est uniformément rayée par le papier de verre, passez au 600, continuer avec le nº 800 puis 1200. Changez souvent de papier (s’use vite).

3 - Polissage

Vos surfaces présentent maintenant un aspect uniforme sans défaut, mais mat. Équipez votre perceuse d’un disque en coton cousu et enrobez-le de pâte à polir les alus. Présentez le bloc de pâte sur le disque en rotation. La friction du disque génère de la chaleur qui fait légèrement fondre la brique pour qu'elle se dépose sur le disque. Les 1ères charges de pâte sont lentes, mais dès que le disque est “gras de pâte ” l'opération est simple et rapide. Les alus supportent mal l'échauffement. Évitez de polir à trop grande vitesse, trop localement et avec trop de pression.

4 - Lustrage

Pour finir, il suffit d’utiliser le « Belgom Alu » avec un chiffon en coton. Frottez la pièce jusqu’à obtenir un voile noir à la surface de la pièce. Lustrer à l’aide d’un autre chiffon en coton. Vous pouvez recommencer cette opération jusqu'à obtenir le résultat souhaité. Attention : L’aluminium poli s’oxyde assez rapidement face aux intempéries. Pour retrouver le brillant, il suffit d’un petit lustrage avec du Belgom.

Comment rouler sur la neige à moto ?

Voici l'astuce de Willy qui voulait se rendre à la concentration des marmottes qui a lieu à Saint-Véran dans les Alpes chaque année.

Son idée était de pouvoir rouler sur la neige sans risquer de se coucher dans chaque virage.

Il se mit donc dans la tête d'adapter des skis a sa moto, tout simplement!

Il a fallu beaucoup de temps et d'ingéniosité à ce Béhèmiste pour mettre au point son projet.

1 - Essais n°1

Le premier essai a été réalisé avec des barres de 20 et 40mm de section directement fixée sur le pare cylindre avec des colliers de tuyaux hydrauliques à demi coque en plastic.

2 - Essais n°2

 Le système évolue : un snowblade de 62 cm et une reconstruction esthétique de l'ensemble. Ensuite des patins en inox, car le ski n'aime pas le goudron et un fourreau de rangement pour les skis et une partie de barres en inox, le reste étant stocké sur le devant du pare cylindre.

3 - Essais n°3

Hélas le système étant trop rigide, il a tout simplement eu l’idée d’y ajouter des suspensions de Harley Davidson. Reconstruction totale du système à partir d'un gabarit fabriqué avec le système précédent pour avoir la position et inclinaison des skis.

4 - Problème avec les amortos

“J’avais un problème non négligeable à résoudre: La course des amortisseurs était trop longue et la moto se couchait de trop lorsque j'avais les bagages.”
Le problème a été résolu ce jour par quelque chose de simple. De la durite de refroidissement pour tracteur à été utilisée et plusieurs épaisseurs pour faire une butée sur la tige d'amortisseur. Petits soucis avec les amortisseurs HD, c'est du ricain!!! Diamètre de la vis: 12,8 mm . Sur les conseils du tourneur fraiseur, il se fait faire 4 bagues posées pour 20 euros et des vis plus solides de 10mm

5 - Le Rangement du matériel

Il fallu trouver une solution pour le transport du matériel. Initialement, le transport se faisait sur le porte-bagage. Cela faisait du poids haut perché et pas terrible côté sécurité en cas de chute. Il fallait donc trouver une solution de transport discrète et sure. L'option choisie à été ce tube fixé sous le silencieux pour ranger tout le matériel. Il a été fait à l'identique du silencieux pour une question esthétique. Le système de fermeture est fait avec un élément de pot d'origine. Skis et tirant AR dans le tube, amorto et bras AV sur le devant du pare cylindre. Le poids : 15 Kg environ tout compris.

6 - Améliorer le grip

Une amélioration a été apportée afin d'améliorer le grip :
Les pneus sont des Metzeler KAROO, ils sont parfaitement adapté aux conditions hivernales. Ensuite selon les conditions de neige quand tout va bien il suffit de dégonfler à 1,3 bar devant et derrière. La vitesse ne dépassera plus les 90 Km/h à cette pression. Il faut emmener un manomètre et une pompe à mains en secours, mais le regonflage se fera de préférence en station. Lorsque que les conditions sont difficiles, il faut chaîner. La chaîne de Willy est un modèle de voiture modifiée pour être parfaitement adaptée.

7 - Vidéos

VIDEO 1 : http://www.zippyvideos.com/4962252756740066/12/
VIDEO 2 : http://fr.youtube.com/watch?v=0m-PmbIRRDw

8 - Photos

Comment choisir ses pneus de moto

Le motocycliste doit se rappeler que les pneus de sa moto sont les seuls points de contact avec la route, et que la sécurité du conducteur et du passager en dépend.

La tenue de route dépend énormément de la qualité et du gonflage de vos pneus, et ce n'est pas parce qu’un pneu est cher qu'il est meilleur, à vous de trouver le juste compromis entre qualités/ tenue de route / longévité et prix.

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1 - Faites votre choix

- Lorsque vous choisissez vos pneus, faites toujours attention à ce qu’ils disposent d'une capacité de charge qui n’est jamais inférieure à la charge que la roue aura à supporter et d'une vitesse maximum supérieure à celle que peut atteindre votre machine en prenant en compte le poids que celui-ci aura à supporter.
- Une gomme dure permettra de rouler plus longtemps, une gomme tendre apportera en contrepartie une tenue de route extraordinaire, permettra des prises d'angle plus importantes et un comportement plus sain à haute vitesse.
- Une jante tubeless doit toujours être montée avec un pneu tubeless sans chambre (création de poches d'air entre le pneu et la chambre). Dans la plupart des cas, une jante à rayons est équipée d'une chambre à air, tandis qu'une jante à bâtons reçoit un pneu tubeless (sans chambre).

2 - L'usure

la profondeur de rainures mesurée en quatre points répartis uniformément sur la circonférence du pneumatique ne doit pas être inférieure à 1 millimètre pour plus d'un point sur quatre. En dessous on risque des glissades, l'aquaplaning, un mauvais freinage et une amende…

3 - Les précautions

- Utilisez toujours des bouchons de valve (étanchéité de la valve)
- Vérifiez le sens de pneu (figuré par des flèches). Vous devez monter les pneus de telle sorte que la flèche soit dans le sens de rotation du pneu.
- La pression des pneus devrait être vérifiée toutes les semaines, si un pneu n’a pas la pression recommandée, il s’usera prématurément et pourrait même crever.

4 - Comment lire un pneu?

Il y a beaucoup de marquages sur un pneu, mais voici l'essentiel :
Exemple : “PIRELLI MT 68E: 130/90-17 68 H TL“
130 : Largeur du pneu en millimètre
90 : Rapport flanc/pneu (%), c’est-à-dire le rapport de la hauteur sur la largeur du pneu.
17 : Diamètre intérieur du pneu en pouce, c’est-à-dire la taille de la jante
68 : Ce pneu peut supporter une charge (68) d’un maximum de 315kg
H : Indice de vitesse : H = maximum de 210 km/h.
TL : Tubeless (TT=Tube type avec chambre)
Consultez le tableau d’indice de charge.
Consultez le tableau d'indice de vitesse.

5 - La bonne pression

Il est important de contrôler souvent sa pression de pneus à froid (à chaud sur-gonflez de 2-300g). Un sous gonflage est cause de diminution de la tenue de route et détérioration du pneumatique Un sur-gonflage réduira la surface de contact au sol (adhérence moindre) ainsi que la durée de vie. Ceci dit il est parfois  recommandé de sur-gonfler légèrement sur route normale (100 à 200g) et de baisser la pression sur terrain meuble (neige, sable, terre).

Avoir un équipement adapté

Le corps humain est fragile, il craint les chocs, la chaleur et le froid, d'où l'importance de choisir un équipement bien étudié.

Lorsque l'été revient, il peut être tentant de laisser ses équipements de côté, grossière erreur. Inversement, lorsqu’il fait froid, inutile d’enfiler plusieurs couches de vêtements, ce n’est pas comme ça que vous vous protégerez le mieux des chutes et du froid.

FreeBiker.net  a voulu faire le point sur l'équipement nécessaire pour rouler en sécurité et à l'abris des intempéries.

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1 - Se protéger des chutes

- La tenue : Vérifier la présence de coques de protection intégrées au niveau des articulations. Le tissu est confortable, léger, a une meilleure résistance aux intempéries et n’a pas d’entretien particulier. Le cuir est plus résistant à l’abrasion, mais il est long à sécher après une averse. Il demande aussi un entretien régulier.
- Les gants doivent protéger tout en restant souples, il existe des modèles avec protection.
- Les bottes garantissent une protection maximale, elles doivent être rigides, le cuir étant le meilleur matériau. Vérifiez que le système de fermeture soit étanche. N’hésitez pas à les choisir légèrement trop grandes pour être bien à l’aise et pour pouvoir mettre une paire de chaussettes supplémentaire l’hiver.
- Le casque, intégral bien sûr, il doit être aux normes et n'être jamais tombé.
Pourquoi se protéger des chutes à moto

2 - Se protéger du froid

- Les sous-vêtements chauds, il existe différents modèles au rayon randonnée des magasins de sport.
- Les gants : L’idéal est de posséder une paire de gants d’été et une autre pour l’hiver.  Vous pouvez aussi ajouter une paire de sous-gant en soie, ils sont très efficaces…
- Les poignées chauffantes : Difficile de s'en passer quand on y a goûté.
- Les manchons : S’ils sont assez inesthétiques, les manchons se révèlent très efficaces.
- Le tablier : La prise au vent des tabliers est importante, cela nécessite une fixation solide.
- La cagoule en soie et un tour de cou, souvent en polaire.
- Pensez aussi aux sur-bottes et à la combinaison de pluie, prévus pour la pluie mais très  efficaces aussi par temps froid.

3 - Se protéger de la chaleur

il existe une large gamme de produits adaptés.
Équipez-vous d'un blouson à doublure amovible, de gants d’été, de casques ventilés (voir un jet pour les petits trajets).

4 - Se protéger de la pluie

Il y a différentes façons de rester au sec. La formule la moins chère est la combinaison de pluie, elle doit être facile à enfiler. Complétez la protection avec des sur-bottes, choisissez des modèles s’ouvrant par derrière sur toute la hauteur.
Coté sécurité, prévoyez un gilet fluo quand le temps est vraiment mauvais.
Pour éviter la buée dans le casque, il existe des écrans qui se placent sur la visière (pinlock).

Choisir son casque

Choisir son casque

Aussi vital qu’obligatoire, le casque est le seul équipement imposé par la loi, c'est la base de votre protection à moto.   Le but de cette fiche sera de de vous éclairer sur les différences entre les marques, la qualité, le confort et le prix.

1 - L'homologation

Tout d’abord il faut s’assurer qu’il s’agit d’un casque de moto homologué, qui répond donc aux normes européennes (NF ou E). L'étiquette NF doit être verte, si elle est d'une autre couleur, le casque est trop vieux, changez-le. L'étiquette E est blanche avec un chiffre qui commence par 04 ou 05 (01, 02 et 03 sont des homologations périmées). Souvenez-vous que, en cas d'accident avec un casque non homologué, votre assureur pourra en profiter pour réduire considérablement l'indemnisation de vos blessures.

2 - La bonne taille

Le casque ne doit ni serrer trop fort, ni flotter. Demandez à quelqu'un de remuer le casque d'avant en arrière et sur les côtés : votre tête ne doit pas bouger dans le casque. On se sent toujours à l’étroit dans un casque neuf. Il s'adaptera dans le temps à votre morphologie.

3 - Jet ou integral?

Là, c'est une question de choix. Le Jet est très agréable à porter, il offre un bon champs de vision et une bonne aération. Mais il ne protège pas le visage, il est donc à utiliser que sur de petits parcours. Le casque intégral est le plus efficace au niveau sécurité, c'est aussi le plus utilisé chez les motards.

4 - Périodicité de remplacement

Contrairement à ce qui a été affirmé pendant longtemps et qui n'a jamais été démenti par les fabricants, la durée de vie d'un casque n'est pas aussi limitée qu'on veut bien l'entendre dire. En règle générale on peut dire qu'un casque qui a pris un choc ou dont la garniture intérieure est tassée, doit être remplacé.

5 - plastique ou fibres?

Il y a deux grandes familles de casques : Les polycarbonates (plastique injecté) ou en matériau composite (fibres). Avec l'évolution des matériaux, il est difficile de donner l’avantage aux fibres ou aux plastiques. Aujourd'hui, les deux se valent. L'homologation, le poids ou l'aération sont des facteurs plus importants que la composition de la coque.

Une bonne huile pour son moteur

Une bonne huile pour son moteur

 

Vous ne savez pas quel lubrifiant choisir pour votre moto! Freebiker vous donne les solutions simples pour faire le bon choix. L'huile est le sang de votre moteur, il est très important de ne pas se tromper. Pensez aussi à surveiller son niveau !

 

 

 

1 - Son rôle

Rappelons rapidement l'utilité de l'huile moteur. Celle-ci permet d'abord de limiter les frottements entre les pièces internes. Moins de frottements, c'est moins d'usures, et des chevaux gratuits en plus. L'huile sert également à refroidir en permanence les pièces réchauffées par la chaleur de l'explosion ou par les frictions qui subsistent.

1 - Moteurs à refroidissement à air

Ces moteurs sont plus sensibles à la qualité des huiles. Ils sont sujets à des variations de température plus importantes que sur un moteur à refroidissement liquide. Avec l'oxydation, l'huile perd ses propriétés : Elle devient visqueuse presque solide dans les cas extrêmes. Elle vire au noir. On risque la casse moteur puisque la fonction hydrodynamique de l'huile disparaît (la fonction hydrodynamique est la qualité de l'huile à former un film d'huile entre deux surfaces en contact). Il est donc très important de choisir une bonne huile sur un moteur à refroidissement à air.

2 - Les indices de viscosité

La viscosité est exprimée par l'indice inscrit sur le bidon tel que SAE 10 W 50 10W: correspond à la viscosité à froid relevée à 40°C. Plus ce chiffre est petit, plus l'huile sera fluide à basse température : le démarrage est plus facile et l'huile assure une parfaite lubrification même à froid. Ainsi une huile d'indice 20 à gauche du W (20 W 50) n'est pas idéale pour les démarrages à froid en hiver . W50: correspond à la viscosité à chaud relevée à 100°C. Plus cet indice est élevé, plus l'huile reste épaisse à haute température empêchant que le film d'huile ne “se déchire ” entre les pièces.

3 - Précautions d'usage

- Pas d'huile AUTO pour votre MOTO si vous avez un embrayage multi-disques à bain d'huile : En effet, les huiles auto utilisent des additifs anti-friction, mieux vaux utiliser dans ce cas une huile moto. - Faites chauffer votre moteur minimum 10 km avant de « tirer dessus ». - Évitez les trajets courts qui ne permettent pas de faire chauffer le moteur. - C'est à froid que le moteur s'use le plus! - Ne sollicitez pas le moteur par temps chaud. - Vidangez votre moteur au moins une fois par an, même si vous n'avez fait que quelques centaines de kilomètres. L'huile avec le temps finit par s'oxyder et perd ses propriétés de lubrification et d'échange thermique. - Il est essentiel de changer périodiquement ( au minimum tous les 5000 km) son huile moteur et son filtre. C'est la meilleure garantie pour conserver son moteur. - Veillez à ne pas dépasser le niveau maxi : vous risquez d'endommager les joints spis, ce qui imposerait le démontage de la boîte de vitesse!

4 -  Conclusion

- Oubliez les huiles minérales (bas de gamme) les huiles synthétiques sont mieux adaptées pour les mécaniques modernes. - Utilisez de l'huile 100% synthèse (voir semi-synthèse) grade 10W40 ou mieux 5W50. - Et puis les huiles de marques différentes se valent toutes plus ou moins. Parmi les meilleures on trouve Total, Elf, Motul, Shell, Castrol, mais la Carrefour 5W50 100% synthèse à 22€ les 5 litres est une très bonne huile!

Vidanger la fourche de sa moto

Vidanger la fourche de sa moto

L'huile de la fourche amortit les chocs tout en la lubrifiant. Ne négligez pas de la vidanger, l'huile se charge d'impuretés, absorbe l'humidité, perd ses qualités d'amortissement en vieillissant.   Comme celle du moteur, l'huile de fourche s'use et doit être remplacée à intervalles réguliers pour conserver ses propriétés, et assurer une bonne tenue de route à la moto. L'opération, guère compliquée, exige un minimum de méthode.

Calez bien votre moto

Avant tout, calez bien votre moto, placez y un cric auto, ou mieux un cric moto. Cela évite à la moto de plonger sur l’avant. En l’absence de vis de vidange et de béquille centrale, (exemple Yamaha 850 TDM), vous allez devoir déposer les tubes de fourche.  Installez solidement le cric en complément de la béquille latérale. L'appui triangulaire au sol entre la roue arrière, la béquille latérale et le cric sous l'avant droit doit être le plus stable possible. Vous pouvez aussi vous faire d'une chandelle. La moto doit être droite et la roue AV ne doit plus toucher le sol.

La vidange

Si votre fourche est à assistance pneumatique, purgez l'air afin que l'huile ne jaillisse pas sous pression à la vidange. Avant de vidanger, procédez à l'ouverture du bouchon supérieur de tube de fourche. En retirant la vis de vidange, veillez au petit joint d'étanchéité et approchez la cuvette le plus possible car l'huile jaillit à angle droit. Égouttez bien la vieille huile en pompant le fourreau sur son tube : l'expulsion est plus rapide. Remettez la vis de vidange avec son joint.

Remontage

Attention au remontage des ressorts, ils ont souvent un sens! Vérifiez sur votre revue technique. Replacez le bouchon soigneusement. L'engagement d'un bouchon sur son filetage en comprimant le ressort est parfois difficile. Utilisez impérativement une bonne clé adaptée pour ne pas engager le bouchon de travers sur son filetage. Si votre fourche possède un réglage de dureté de ressort sur son bouchon, mettez-le au plus souple. Attention aux coulures d'huile sur les disques de freins. Nettoyez-les avec un produit dégraissant (trichloréthylène, alcool à brûler, essence). Reposez aussi les vis de vidange!

Controler le niveau

Soyez précis avec le volume d'huile. Sans aller jusqu’à mesurer au cm3 près, ne vous fiez pas pour autant aux bidons d'huile de fourche, dont les graduations manquent de précision. Achetez un pichet gradué chez un accessoiriste, ou tout simplement prenez un bocal gradué de cuisine. Parfois, le niveau d'huile dans le tube de fourche est précisé par le constructeur ressort enlevé et suspension remontée au maximum. Mesurez la hauteur : c'est la distance entre le niveau d'huile et l'extrémité du tube ouvert. Complétez le volume jusqu'à la bonne hauteur, et ce dans chaque tube.

Une fourche plus dure!

Votre fourche est trop souple? voici les solutions : Évitez de mettre plus d'huile que le niveau préconisé, cela durci la fourche mais vous risquez une surpression qui détruirait vos joints spi. 1) Changement pour une huile plus visqueuse : Changer l’huile de la fourche pour une viscosité plus importante (15 ou 20) permet de durcir la fourche. C’est évidemment la solution la moins chère, et le résultat est sensible. 2) Cales de fourches : Il est relativement facile de fabriquer soi-même des cales. Celles-ci doivent être cylindriques (plein ou creux, peu importe), de diamètre max. de 36mm, et de longueur située entre 5 et 20mm selon le degré de dureté désiré. Elles se posent entre les ressorts et les bouchons supérieurs. 3) Changement des ressorts de fourches : C’est la meilleure solution, mais bien sûr la plus coûteuse… Plusieurs marques sont disponibles : EMC, White Power, Ohlins, HyperPro, … Il faut compter entre 130 et 200 euros environ pour une paire de ressorts.

Conseils en vrac

• Ne vous débarrassez pas de l’huile dans les égouts : ça pollue. portez-la à votre motociste ou dans une déchetterie. • Consultez le manuel technique : Vous pourrez ainsi connaître le volume exact de chaque tube. Si vous avez une fourche inversée, elle peut présenter des particularités de vidange et de remplissage complexes. • la contenance de chaque tube est exprimée en ml, autour des 300 ml généralement  ou en hauteur par rapport au sommet du tube.